[202011] 세계 에너지시장 인사이트 (제20-23호)[에너지 경제 연구원]
포커스
중국 탄소배출권거래제의 석탄발전부문 이슈
주요 단신
• IEA･OPEC, 코로나19 재확산으로 세계 석유 수요 전망치 하향 조정
• 미, 바이든 민주당 후보의 대통령 당선 확정 시 달라지는 주요 에너지･환경 정책
• EU의 신차 탄소배출 규제 강화 및 제조업체들의 대응 움직임
• 중국, 전국 규모의 국가석탄거래센터 설립
• 非FIT전원을 대상으로 한 비화석증서 거래 개시로 비화석가치거래시장 확대 전망
• 인도네시아, 니켈 및 배터리 산업 활성화 움직임
중국 탄소배출권거래제의 석탄발전부문 이슈1)
▶ 중국의 석탄발전용량은 전 세계 석탄발전 용량의 절반을 점유하며 점차 증가하고 있음. 중국은 탄소배출권 거래제(Emission Trading Scheme)을 실행하여, 자국 내 발전부문의 탄소배출량을 관리하고자 하고 있음. 제14차 5개년 개발계획(2021~2025년) 기간에 시행될 탄소배출권 거래제는 향후 중국의 에너지 전환 정책 추진에 있어 매우 큰 의미를 가짐.
▶ 중국 당국의 석탄발전소 증가세를 감소시키려는 노력에도 불구하고 최근 코로나19의 영향으로 규제가 완화 되었음. 중국의 석탄발전부문은 초임계와 초초임계 발전소 대규모 추가로 인해서 발전효율은 세계평균보다 2%p 높고 탄소배출량은 900gCO2/kWh를 달성하였으나, 평균 20년 이하 가동연수의 석탄발전소가 매우 많은 것(85%)이 앞으로 탄소배출을 줄이는 데에 장애요인이 될 전망임.
▶ 2017년에 실시된 탄소배출권거래제는 전체 3단계 중 현재 전력부문에만 적용되는 2단계가 실시되고 있으며, 3단계에서는 중국 전체 지역에서의 시행과 함께 전력부문만이 아닌 7개의 다른 산업군으로도 확장될 예정임. 하지만 탄소집약도 벤치마크가 발전기술별로 각각 적용되어 시행될 경우, 통합된 벤치마크를 적용하는 경우 보다 더 많은 문제점이 발생할 것으로 예상됨.
▶ 중국의 탄소배출권거래제는 앞으로 탄소배출량을 줄이는데 유의미한 시작점이며, 다른 정책과 통합되어 체계 적으로 추진된다면 전력산업 개혁과 에너지 전환에 큰 역할을 할 수 있음.
“중국의 석탄발전 설비용량 증가는
중국의 탄소배출량을 줄이는데 부담으로 작용”
1. 배경
▣ 중국 석탄발전부문 탄소배출에 대한 대응의 필요성
¡ 중국의 석탄발전소에서 배출되는 이산화탄소는 2018년에는 4.6GtCO2에 이르며, 이는 중국 전체 이산화탄소 배출의 대략 절반을 차지함.
‒ 2000년도 이후부터 중국의 화석연료 연소에 기인한 이산화탄소 배출량은 3배 증가하여 2018년에는 9.5GtCO2에 이름.
※ 2018년 전 세계 이산화탄소 총 배출량의 44%는 화석연료기반 연소에서 발생 하였으며, 그 중 3분의 2정도는 석탄발전소에서 배출됨.
‒ 중국은 2000년도에 222GW였던 석탄발전 설비용량이 2018년에는 1,007GW에 이름. 이는 전 세계 석탄발전 설비용량의 대략 절반을 점유함.
‒ 중국이 제출한 국가온실가스 감축목표(NDC)에 의하면 이산화탄소 배출이 장기적 으로는 감소추세로 바뀔 것이나, 단기적으로는 2030년까지 점차 증가하여 정점에 다다를 것으로 전망됨.
▣ 중국의 탄소배출권거래제 본격 시행 계획
¡ 제13차 5개년(2016~2020년) 계획을 통해서 중국은 현재 운영 중이거나 그리고 장차 신설될 석탄발전소에 대한
‘2020 에너지절약목표(2020 Energy Conservation Target)’를 채택
‒ 에너지절약목표를 달성하기 위해서 제반 에너지절약정책과 함께 시장에 기반을 둔 환경정책인 탄소배출권거래제(emission trading scheme, ETS)를 보완적인 정책으로 병행 추진하기로 2017년에 결정함.
‒ 석탄 및 가스발전소에 대해 발전용량과 기술수준에 따라서
‘탄소배출권(emission allowance)’이 부여될 예정임.
‒ 중국의 탄소배출권거래제(ETS)는 2020년 이후 본격 시행될 예정이기 때문에, 현재시점에서 이 제도의 영향을 분석한 후 보다 효율적인 추진방안을 결정하는 것이 매우 중요함.
▣ 제14차 5개년 계획 시점에 에너지전환 성공의 실마리를 찾을 필요
¡ 1980년대 말에 처음으로 에너지 분야 개혁과 기후변화에 대한 정책논의가 시작 되었고, 5개년 계획이 핵심적인 정책 계획과 실행방향을 제시하는 역할을 함.
‒ 1989년도에 처음으로 환경보호법이 도입되어 실행됨.
‒ 제10차 5개년 계획(2001~2005년)에서 기후변화 대응이 언급되었으나, 구체적 조치와 목표를 설정한 것은 제11차 5개년 계획(2006~2010년)임.
‒ 제12차 5개년 계획(2011~2015년)에서
에너지집약도(energy intensity)를 줄이고,
비화석연료 기반 발전을 증가시키겠다고 선포함.
¡ 중국의 석탄발전 효율은 크게 향상되었고, 평균 최대출력시간(average full load hours)은 감소하였음.
‒ 평균운용효율(average operational efficiency)은 39%로 이는 세계 평균보다 2%p 높음. 효율 개선으로 인해 탄소집약도가 하락하였는데, 2000년대의 1,128gCO2/kWh 수준에서 2018년에는 900gCO2/kWh로 하락함.
‒ 하지만 탄소집약도(CO2 intensity)의 하락세는 2010년 이후로 둔화되고 있으며, 원인으로는 ▲초임계 및 초초임계 발전시설의 신규 건설 감소, ▲고효율 기술에서 추가적인 효율개선의 어려움, ▲소규모 및 비효율 발전소의 폐지 감소가 있음.
‒ 제13차 5개년 계획에서 평균 석탄소비량 목표(average coal consumption targets)를 달성하기 위해서 임계발전 및 비효율적 발전소 건설을 금지하였으나, 노후되고 비효율적인 열병합 석탄발전소의 증가와 코로나19의 영향으로 인해 2020년 목표량을 달성하기 어려운 상황임.
‒ 평균 최대출력시간은 2004년에 약 6,000시간을 정점으로 이후 하락하여 2018년 에는 4,600시간으로 감소하였음. 이 같은 감소는 ▲석탄발전소의 급속한 증설에 따라 발전설비가 과잉되고 있으며, ▲석탄발전의 역할이 점차 재생에너지의 변동성을 보완하는 용도로 전환되는데 따른 것임.
▣ 중국 주요 10개 지역에 집중된 석탄발전시설
¡ 중국 주요 10개 지역에서 매년 3GtCO2에 이르는 탄소를 배출하는데, 이들 지역은 2018년 기준으로 인구의 48%를 차지하면서 중국 석탄발전소 탄소배출의 64%를 차지하고 있음.
‒ 주요 10개 지역 및 전국 대비 석탄발전 용량 비중: 산둥성(9.5%), 장쑤성(8.1%), 내몽골자치구(8%), 허난성(6.8%), 광둥성(6.1%), 산시성(6.1%), 신장위구르 자치구(5.1%), 안후이성(5%), 허베이성(4.6%), 저장성(4.6%)
‒ 주요 10개 지역 중 배출량 최상위 3개 지역(산둥성, 장쑤성, 내몽골자치구)에서 중국 전체 석탄발전 탄소배출의 30%를 차지함.
‒ 2017년 중국 국가에너지국(NEA)은 ‘석탄발전 위험경보 메커니즘(煤电规划建 设风险预警机制; traffic light system)’의 도입과 함께 약 120GW 규모의 석탄발전소 건설 및 승인을 제한하였음.
‒ 그러나 2020년 2월 중국 국가에너지국(NEA)은 상기 위험경보 메커니즘을 완화 하였는데, 이로 인해 중국 주요 10개 지역에서의 청정에너지 전환 속도를 늦추게 할 가능성이 있음. ‒ 이러한 상황에서 청정에너지 전환이라는 목표를 이루기 위해 제 14차 5개년 계획이 가지는 중요성이 매우 커짐.
▣ 중국 주요 5대 전력 공기업이 장악하고 있는 전력시장
¡ 중국 주요 5대 전력 공기업은 2018년에 2,500TWh의 전력과 1,670PJ의 열을 석탄발전소에서 생산하였음. 이는 일본(1,069TWh)과 인도(1,618TWh)를 합친 것과 비슷한 규모임.
‒ 주요 5대 전력 공기업(CHN Energy, Huaneng Group, Huadian Group, Datang Corporation, State Power Investment Corporation)이 중국 전체 석탄발전용량의 절반 이상을 차지함.
‒ 주요 5대 전력 공기업이 운영하는 석탄발전소로부터 2018년에 2.5GtCO2에 달하는 탄소가 배출되었음.
‒ 중국 국유자산감독관리위원회(SASAC)가 주요 5대 전력공기업을 소유하고 있으며, 중국 공산당이 전력공기업의 핵심관리 인력을 임명함.
3. 중국의 탄소배출권거래제
▣ 중국 탄소배출권거래제의 추진일정
¡ 2017년 12월 중국은 공식적으로 국가 탄소배출권거래제 수립을 시작하였음.
‒ 2005년 중국은 UNFCCC의 청정개발메커니즘(Clean Development Mechanism, CDM)에 참여하여 탄소배출권 거래시장에 대한 노하우를 획득함.
‒ 2011년에 7개의 지역을 대상으로 ETS 파일럿 프로그램을 위한 계획을 발표하고, 2013년에 첫 번째 파일럿 프로그램을 실시함.
‒ 2015년에 시진핑 국가주석이 중국 탄소배출거래제(ETS) 시행을 발표한 이후로, 국가발전개혁위원회(NDRC)가 중국 ETS 가이드라인을 공개하였음.
‒ 가이드라인에 따르면 중국 ETS는 3단계로 나뉘어져 있으며 ▲1단계에서는 시장 인프라를 구축하는데 방점을 두고 ▲2단계에서는 전력산업에서 ETS를 시범적 으로 시행하며 ▲3단계(2020년 이후)에서는 완전한 ETS 시행과 전력산업에 대한 배출권(allowances) 경매 제도를 도입하고 점진적으로 다른 분야에도 확대해나감.
▣ 중국 ETS 계획의 현황
¡ 중국은 현재 ETS의 2단계를 시행 중에 있으며, 전력산업에서만 ETS가 적용되고 있음.
‒ 하지만 중국 정부는 ETS의 적용범위를 확대하여 석유화학, 화학, 건설, 철강, 비철금속, 제지 및 국내항공 분야에 적용할 계획에 있음.
‒ 현재 석탄, 가스발전, 열병합 발전의 직접 탄소배출에만 ETS가 적용되며, 전력 소비로부터 발생하는 간접 탄소배출은 ETS가 다른 분야로 확대되었을 때 포함 될 예정임.
‒ 이산화탄소 이외에 다른 온실가스의 추가 적용은 고려되고 있지 않음.
‒ 연간 26,000tCO2 이상을 배출하는 발전시설은 ETS를 준수해야 할 의무가 있으며, 중국의 모든 석탄발전소는 이 기준에 부합함.
¡ 중국 ETS는 자국의 경제, 산업, 정치적 환경을 고려하여 ‘과거활동자료 기반 할당 (output-based allocation)’으로 설계됨.
‒ 이는 탄소배출권이 탄소집약도 벤치마크에 따라서 무상으로 분배된다는 측면에서, 시장거래의 특성이 더 강한 북미 및 유럽 지역의 ‘총량제한 배출권거래제 (cap-and-trade model)’와 다름.
‒ 과거 생산량에 기반해서 배출권을 무상으로 할당하는 방식은 개별 기업들에게
생산량 조절 및 배출집약도의 감축에 어느 정도 자율성을 부여하므로, 중국과 같이 아직 에너지 수요가 지속적으로 증가하고 있는 나라 입장에서는 에너지 수요를 인위적으로 억제하지 않는다는 장점이 있음.
‒ 중국의 에너지 가격은 중앙정부에 의해서 통제되고 있으므로, 탄소배출비용을 소비자에게 전가하여 발전회사가 횡재이윤(windfall profits)을 얻을 수 있는 가능성은 거의 없음.
▣ 전력산업에 대한 탄소배출권 할당과 벤치마크
¡ 2017년 5월에 전력, 시멘트, 전기분해 알루미늄 산업에 대한 탄소배출권 할당 계획 초안이 발표되었고, 시범적 운행이 2개의 지역에서 실시되었음. 이후 2019년에 생태환경부(MEE)는 개정된 시범계획을 발표함.
‒ 과거활동자료 기반 할당에 있어서 tCO2/MWh가 전력생산의 벤치마크의 단위로 사용되며, tCO2/GJ가 열 생산 벤치마크의 단위로 사용될 것임.
배출허용량 (allowances)
= 각각의 전력 및 열 생산량 × 벤치마크 수치 (benchmarks)
‒ 전통적 석탄발전방식의 벤치마크로는 현재 계획에서는 아래 표에 두 개의 수치가 제시되어 있지만, 이 중 한 개만이 최종적으로 공식 ETS 벤치마크로 선택될 예정임. ‒ ‘옵션1’에서는 전통적 석탄발전방식에 한 개의 통합 벤치마크가 적용되는데 반해서 ‘옵션2’에서는 석탄발전소의 규모에 따라서 복수(2개)의 벤치마크가 적용될 예정임.
▣ ETS의 성공적 정착에는 정확한 측정과 보고가 필요
¡ 중국은 7개의 ETS 파일럿 프로그램과 ETS를 2016년에 도입한 푸젠성(福建省) 에서의 경험을 통해서 노하우를 축적하였음. 하지만 국가적 규모로 시행하기에는 보고대상 업체들에 대한 탄소배출량 측정 역량 부족으로 어려움이 있음.
‒ 아직까지 1차 ETS의 준수기간 및 이 기간에 준수해야할 감축목표(총량 혹은 집약도)가 정해진 바가 없지만, ETS의 성공적 정착을 위해서는 조속한 결정이 필요함.
‒ 동시에 전국단위의 ETS 실시를 위해서는 보고대상 업체를 대상으로 측정, 보고 및 검증(MRV)체계를 구축해야 함.
‒ 최근에 중국 당국은 보고대상 업체들에 대해 탄소배출량 산출에 필요한 연료 소비량 및 CO2 연료계수(CO2 fuel factor) 등의 주요 변수(parameters)를 제출 하는 것을 의무화함.
‒ 보고되는 탄소배출량(reported CO2 emission) 1톤은 배출권(allowance) 1개와 동일하며, 보고대상 업체들은 매년 연간 탄소배출권에 부합하는 탄소배출량을 보고해야 함.
보고되는 탄소배출량 (reported CO2 emission)
= 연료소비량 (fuel consumption) × CO2 연료계수 (CO2 fuel factor)
CO2 연료계수 산출식
= 탄소 함유량(carbon content) × 탄소 산화계수(carbon oxidation factor) × C/CO2 분자 량비 (molecular weight ratio)
* C/CO2 분자량비 (molecular weight ratio)의 경우 44/12을 활용
‒ 연료소비량의 경우 데이터의 신뢰성이 높지만, CO2 연료계수의 경우는 아직 데이터의 신뢰성이 많이 부족한 상황임.
¡ 중국에서는 순환유동층 방식(CFB)의 석탄발전은 대개 저품질의 중국 국내산 갈탄(lignite)을 활용하고, 나머지 95%의 석탄발전소는 유연탄(bituminous coal) 또는 다른 종류의 유연탄을 갈탄과 혼합하여 사용함.
‒ UN의 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC) 가이드라인에 따르면, 보고의 간편함을 위해서 다른 종류의 역청탄인 경우 95kgCO2/GJ를 CO2 연료계수로 사용할 것으로 권고
‒ 중국은 CO2 연료계수를 모니터링하지 않는 보고대상 업체들의 경우에 기본값 (default)으로 CO2 연료계수를 IPCC의 가이드라인보다 높은 123kgCO2/GJ을 적용하여 보고할 것을 장려하고, 이를 지키지 않는 기관에 대해서는 벌칙을 부여하고 있음.
‒ 하지만 아직까지 모니터링을 실시한 보고대상 업체의 숫자는 파악되고 있지 않으며, 이로 인해 향후 ETS 벤치마크의 엄정성(stringency)에 불확실성 상존
4. 탄소배출권거래제의 석탄발전부문 이슈
▣ 시나리오 분석으로 가늠해 본 ETS의 유효성
¡ 보고대상 업체의 CO2 연료계수(CO2 fuel factor)의 적용방식과 석탄발전 형태에 따른 탄소집약도 옵션을 혼합하여 시나리오 분석을 할 수 있음.
‒ 기본 시나리오(Default Case): 중국의 어떠한 보고대상 업체도 연료계수를 모니터링 하지 않으며, 123kgCO2/GJ가 모든 보고대상 업체에 적용됨. 적용한 CO2 배출 계수가 지나치게 높아 실현될 가능성이 거의 없는 경우임.
‒ 유연탄 시나리오(Bituminous Case): 중국 내의 모든 보고대상 업체가 연료계수를 모니터링하며, 95kgCO2/GJ의 연료계수가 모든 보고대상 업체의 기술에 상관 없이 적용됨. 중국의 제14차 5개년 계획의 종료 전까지 채택될 확률이 가장 높은 경우임.
‒ 균형 시나리오(Balanced Case): 중국 내의 소규모의 발전 보고대상 업체는 측정과 보고에 대한 한계로서 123kgCO2/GJ를 적용하며, 초임계와 초초임계를 비롯 하여 대규모 발전(600MW 이상)은 자체 연료계수를 모니터링하여 95kgCO2/GJ를 적용받음. 현재 상태에서 가장 채택될 확률이 높은 경우임.
< 시나리오별 가정 >
유연탄 시나리오 (A) 모니터링 계수: 모든 설비 기본 계수: 없음
A 대안 시나리오
모니터링 계수: 300MW 이상의 임계, 초임계, 초초임계, 순환유동층 발전 기본 계수: 300MW 미만의 고압, 순환유동층 발전
균형 시나리오 (B)
모니터링 계수: 600MW 이상의 임계, 초임계, 초초임계, 순환유동층 발전 기본 계수: 600MW 미만의 고압, 순환유동층 발전
B 대안 시나리오
모니터링 계수: 초임계 및 초초임계 기본 계수: 고압, 임계, 순환유동층 발전
기본 시나리오
모니터링 계수: 없음 기본 계수: 모든 보고대상 설미
자료 : IEA(2020.6월), China’s Emissions Trading Scheme 2020
¡ 현재의 ETS 계획 초안에서는 전통적 석탄발전 기술에 하나의 벤치마크가 적용 되는 ‘옵션1’이 발전소의 발전규모(300MW)를 고려한 ‘옵션2’보다 더욱 엄격함.
‒ ‘옵션2’ 하에서의 모든 시나리오는 전체적으로 탄소배출권이 잉여가 되는 결과가 되었음. 초임계와 초초임계 발전소에는 적은 양의 탄소배출권이 할당되고, 고압력 및 임계 발전소에는 더 많은 탄소배출권이 할당되었음.
‒ ‘옵션1’ 에서는 ‘옵션2’에 비교하여 대규모의 석탄발전소가 소규모의 석탄발전소에 비해서 더 많은 탄소배출권이 할당되었음. 이는 소규모 및 비효율 석탄발전소에 불리한 조치라고 생각될 수 있으나, ETS의 본래 목적인 고효율 발전소가 혜택을 갖도록 하는 측면에서 더 부합함.
¡ 전통적 석탄발전 기술에 공통의 통합 벤치마크가 적용되는 ‘옵션1’은 현재 진행 중인 중국의 전력시장 개편에도 도움을 줄 것임.
‒ ‘옵션1’이 적용된 ETS를 통해서 초임계, 초초임계 석탄발전시설이 가동되는 시간이 늘어나도록 인센티브가 부여됨과 동시에, 비효율적인 석탄발전소는 시장에서 퇴출되도록 할 수 있음.
‒ 반대로 ‘옵션2’가 적용된 ETS가 시행된다면, 전력시장 개편에 불협화음을 발생 시킬 수 있음. 이러한 역효과를 낳는 현상이 초기에는 탄소배출권의 잉여로 인해서 나타나지 않을 것이지만, ‘옵션2’가 적용된 ETS가 계속됨에 따라서 효율적인 발전소가 활용할 수 있는 탄소배출권이 점차 감소하면서 나타나기 시작할 것으로 예상됨.
‒ 또한, 옵션2가 적용된 ETS가 시행되고 장기간 지속되면, 추후에 벤치마크를 통합하는 데 있어서 더욱 더 반발이 커질 것임.
▣ 탄소배출권 할당과 형평성 이슈
¡ 현재의 계획대로라면 탄소배출권은 지역별로 매우 불균형하게 할당되며, 초임계와 초초임계의 전력생산 비율이 높은 지역은 많은 수의 잉여 배출권이 생겨서 더욱 혜택을 누릴 것임.
‒ ‘옵션2’ 하에서의 균형 시나리오에서 중국의 31개 지역 중, 약 절반 이상이 탄소배출권 할당량 순 잉여를 가질 것으로 예상됨. 그 중에서 초임계와 초초임계 시설이 집중된 안후이성, 장쑤성, 신장 위구르 자치구, 저장성이 가장 많은 탄소 배출권 잉여를 갖는데 반해서 허베이 성, 내몽골 자치구, 산둥성을 비롯하여 북동쪽 지역들은 탄소배출권이 부족할 것임.
‒ 또한 지역 내에 CO2 연료계수를 측정할 역량이 높은 지역과 그렇지 않은 지역 간에 탄소배출권 할당에 있어서 불평등이 커질 것임.
‒ 2019년 중국 탄소가격조사(The 2019 China Carbon Pricing Survey) 결과에 따르면 탄소배출권의 예상가격은 2022년까지 43위안/tCO2임. 이로 인해 잉여 탄소배출권을 갖게 되는 보고대상 업체뿐만 아니라 안후이성, 장쑤성, 신장위구르, 저장성과 같은 행정구역에도 상당한 금전적 이득을 가져올 것인데, 이 지역들은 지역 내 석탄 발전소에서 5억 위안 상당의 잉여 탄소배출권을 갖게 될 것으로 전망됨.
¡ 전력회사 수준에서도 탄소배출권은 특정기업들에게 더욱 집중될 것으로 예상됨.
‒ 특히 China Energy, SPIC, Huadian이 4,000만 톤 상당의 잉여 탄소배출권을 가지는 데 반해서 Huaneng과 Datang의 경우에는 탄소배출권 부족에 시달릴 것임.
‒ 이러한 잉여 탄소배출권을 갖게 될 3개의 주요 전력기업들이 누릴 수 있는 금전적 이득은 전력 공기업간의 인수합병을 촉진할 수도 있음.
5. 탄소배출권거래제의 정책적 파급효과와 대응방향
▣ ETS가 다른 에너지 정책에 미칠 파급효과를 함께 고려해야 함
¡ 2019년 중국 국유자산감독관리위원회(SASAC)는 5개 지역(간쑤성, 닝샤 후이족 자치구, 칭하이성, 산시성, 신장 위구르 자치구)에서 석탄발전소를 조기 폐지하는 시범적 프로그램을 고려하였으며, 이러한 계획이 전 지역으로 확대될 경우에는 ETS의 탄소 감축효과가 매우 커짐.
‒ 주요 5대 전력공기업의 석탄발전소 중 약 25~33%를 조기 폐쇄하면, 150GW 만큼의 발전용량을 감축할 수 있음.
‒ 이는 15년 이상의 석탄발전소를 전부 조기 폐쇄하는 것을 의미하며, 평균적으로 250MW 발전용량의 석탄발전소 600여개를 정지시키는 것과 동일함.
‒ 조기 폐쇄되어야 할 석탄발전소 중에서 60%는 열병합 발전이므로, 조기 폐쇄로 인한 전력 공백보다 열 공백을 대체하는 것이 더 큰 문제임.
¡ 균형시나리오 옵션2 하에서는 석탄발전소 조기 폐쇄가 전국적으로 확대되어도 배출권거래제와 함께 시행되지 않는다면 조기 폐쇄로 인해 연간 배출권 잉여량이 약 50배 증가할 것으로 예상됨. 반면에 함께 시행될 경우에는 275MtCO2를 감축 할 수 있는데 이는 중국 석탄발전 탄소배출량의 5.3%에 해당함.
‒ 탄소배출권거래제는 석탄발전소 조기 폐쇄 프로그램의 효과를 더욱 높일 수 있을 것임. 균형시나리오에서 벤치마크 수준을 5.4% 낮추면, 석탄발전소 조기 폐쇄만 시행 했을 때보다 251MtCO2를 감소시킬 수 있음.
‒ 탄소배출권거래제가 고정적이지 않고, 상황에 따라서 변동되는 메커니즘을 만든 다면 향후 잉여 탄소배출권의 양을 줄일 수 있음.
¡ 중국 전력시장 개혁 및
포화시설 감소정책(Overcapacity Reduction Programme), 에너지 절약, 대기오염 기준, 재생에너지 공급의무화제도(RPS)의 진행에 맞춰서 탄소배출권거래제도 변화하여야 함.
‒ 현재의 ETS 실행안은 중국이 탄소배출 모니터링에 있어서 의미 있는 시작점이 될 수 있으나, 탄소집약도를 계속해서 줄이기 위해서는 더 많은 개선이 필요할 것으로 보임.
“탄소배출권거래 제를 개선하고,
단계적 접근법을 활용하면 전력시장 개혁에도 기여”
▣ 전력시장 개혁에 기여할 수 있는 탄소배출권거래제 시행 필요
¡ 현재의 중국의 탄소배출권거래제(ETS) 초안에서는 저탄소 기술은 포함되어 있지 않으며, 석탄발전에서만 효율을 올리는 것은 한계가 존재함. 그럼에도 불구하고, 현 계획에 더해서 추후에 개선이 된다면 전력산업도 개혁하면서 탄소집약도를 줄이는데 큰 역할을 할 수 있을 것임.
‒ 현재 중국에서 석탄발전소의 평균 탄소집약도는 900gCO2/kWh이며 이는 초초 임계 석탄발전의 740gCO2/kWh와 큰 차이가 있음. 좀 더 엄격한 벤치마크를 ETS에 적용시켜서 비효율적인 석탄발전소가 효율적인 석탄발전소로 변모하게 하여 이러한 차이를 줄일 수 있음.
‒ 또한 현 ETS 실행 안에 벤치마크의 숫자를 줄여서, 결국에는 통합 벤치마크가 모든 전력생산 기술에 적용되게 함으로서 석탄발전기술로부터 저탄소 발전기술로 전환시키는데 역할을 할 수 있음.
‒ 탄소배출권 경매제도를 실시하면 새로운 수입원이 창출될 수 있으므로, 이를 이용하여 지역별, 전력기업별의 공정성 문제를 해결하는데 도움이 될 수 있음. 나아가, 이러한 수익의 일부를 재생에너지 기술 연구 및 개발에 할당한다면, 중국의 에너지 전환에도 긍정적으로 기여할 수 있음.
‒ 현재 중국의 가동연수가 얼마 되지 않은 석탄발전소의 점유율이 매우 크기 때문에, 석탄발전의 급격한 감소는 현실적인 대안이 아님. 이에 대한 대안으로서 ETS는 CCUS 기술이 석탄발전소에 도입되게 하는데 큰 역할을 할 수 있음.
▣ 탄소배출권거래제는 단계적으로 정착시켜 나가야 함
¡ 명확한 ETS 로드맵이 없는 상태에서, 복수의 벤치마크에서 하나의 벤치마크로 통합된다면 보고대상 업체로부터의 저항이 클 것으로 예상됨. 따라서 명확한 시행 기간과 단계를 로드맵으로 제시하여 전력시장에서 점진적으로 하나의 벤치마크로 통합해야 함.
‒ 단계적 계획에서는 1단계에서 석탄에만 적용되는 벤치마크가 2단계에서는 통합 벤치마크가 되어서 CCUS 기술이 포함된 석탄과 가스기술에 적용되며, 3단계에 서는 풍력과 태양광 발전이 추가되며, 마지막 4단계에서는 수력과 원자력 등 모든 기술에 통합된 단일 벤치마크가 적용됨.
‒ 벤치마크를 하나로 통합하고, 각기 다른 기술에 ETS를 적용해나간다면 IEA의 저탄소 계획 지속가능개발 시나리오(Sustainable Development Scenario, SDS)에 부합해 나갈 수 있음.
‒ 중국은 추후에 ETS를 전력산업분야에서 7개의 다른 분야(석유화학, 화학, 건설 자재, 철강, 비철금속, 제지산업, 국내항공)로 확대할 계획임. 이러한 확대에 있어서 과거활동량 기반(output-based) 할당은 적용에 있어서 결국 한계가 있으며, EU의 ETS 실행에서 적용하고 있는 에너지 생산량과 무관한 탄소배출 총량을 규제하는 방식(mass-based)으로 변모시키는 것도 도움이 될 수 있음.
▣ 전국 규모 시행을 앞둔 중국 ETS의 단계별 추진전략 제언
¡ 전통적 석탄발전기술에 국한해서 우선 통합 벤치마크(옵션1)를 적용하여 2020년 부터 발전부문부터 ETS 출범(준수기간 시작)
¡ 석탄발전소(보고대상 업체) 수준의 데이터를 수집하고 보고대상 업체가 그들의 CO2 연료계수를 측정하도록 권고
¡ 2020년의 데이터를 고려하여 다음 준수기간에 적용할 벤치마크 수준 조정 및 강화
¡ 탄소배출권 경매제도를 도입하여 이를 통해 확보되는 재원으로 보고대상 업체 간 및 지역 간 형평성 문제에 대응하고 전력 및 열가격의 안정성 확보
¡ 탄소배출권거래제의 긍정적 기능을 명확히 정의하고, 이에 입각해 단계적 접근 법에 기초한 로드맵을 설정하여 통합 벤치마크 시스템으로 이행함. 더 나아가 이산화탄소 배출총량 목표 도달경로(trajectory)설정 및 배출권거래제도에 선진적인 유연성(flexibility) 메커니즘 도입
참고문헌 IEA, China’s Emissions Trading Scheme, June 2020.
▣ IEA･OPEC, 코로나19 재확산으로 세계 석유 수요 전망치 하향 조정
미주
▣ 미, 바이든 민주당 후보의 대통령 당선 확정 시 달라지는 주요 에너지･환경 정책
¡ 도널드 트럼프 미국 대통령이 대선 결과에 불복하고 개표와 관련한 소송을 제기한 반면, 차기 대통령 당선이 유력한 민주당의 조 바이든 전 부통령은 정권 인수 작업에 착수하였는데, 트럼프 대통령과 상반된 에너지･환경 정책을 제시한 바이든 후보의 당선이 확정되면 신정부 출범 이후 상당한 변화가 있을 것으로 예상됨.8)
‒ (기후) 바이든 유력 당선인은 취임 첫 날 파리협정에 재가입하고 승용차와 트럭에 적용되는 새로운 기후 관련 규정을 논의할 것이라고 공약하였음.
※ 트럼프 대통령이 2017년 6월 1일 파리협정 탈퇴를 결정하고 협정문에 명시된 대로 협정 발효 후 3년이 지난 시점인 2019년 11월 4일 UN에 서면 통보하였음. 이에 따라 미국의 공식적인 파리협정 탈퇴가 2020년 11월 4일에 자동 완료되었으며, 미국은 파리협정을 공식 탈퇴한 유일한 국가가 되었음.9)
⦁또한 미국의 온실가스 배출량을 급격히 감소시키기 위해 전력망 개선･대중교통 시스템 도입 및 2050년까지 탄소 중립 달성을 위한 재생에너지와 에너지 효율 개선 부문에 있어 재정 인센티브 패키지 제공 등에 총 2조 달러를 투자하겠다고 약속하였으나, 의회의 승인이 필요한 이들 공약 실현에는 어려움이 따를 것으로 보임.10) ※ 미국 하원은 민주당이 218석 이상을 차지하며 과반을 점유하였으나, 상원은 공화당이 2석을 앞선 가운데 내년 1월 조지아州에서 치러지는 2석에 대한 결선투표 결과에 따라 다수당이 최종 결정될 예정임. 이는 조지아州가 득표율이 50%를 넘지 않을 시 상위 두 후보를 두고 결선투표를 실시하도록 규정하고 있기 때문임.
‒ (석유･가스 생산) 바이든 유력 당선인은 기후변화에 대처하기 위해 연방 토지와 해역에서 신규 시추 허가 발급을 중단하고 석유･가스 개발을 위한 연방 토지 리스 경매를 중단하거나 속도를 늦추겠다고 약속하였음.11)
⦁2019년 기준 미국 내 연방 토지와 해역에서 생산된 석유･가스는 각각 약 300만b/d와 13.2Bcf/d에 달하였으며, 이를 통해 세입 약 120억 달러를 창출한 바 있음.
⦁따라서 바이든의 공약대로 신규 시추 허가가 중단되면 이 같은 석유･가스 생산과 세입이 점차 감소해 수년 후에는 완전히 사라지게 될 것임.
‒ (자동차 산업) 바이든 유력 당선인은 전기자동차 보급 확대와 엄격한 배기가스 기준 제정 등을 공약하였는데, 이는 전임 오바마 정부와 유사한 정책이 될 것으로 평가되고 있음.12)
⦁특히 전기자동차는 바이든의 경제정책에서 핵심이 될 것으로, 미국 전역에 전기차 충전소 50만 개소를 보급하고 이를 통해 일자리 100만 개를 창출하겠다고 약속하였음.
⦁바이든은 트럼프 정부에서 완화한 자동차 연비 기준을 더욱 엄격히 상향 조정하고 캘리포니아 주를 비롯한 여러 州와 배기가스 기준을 조정하는 작업에 돌입할 계획임.
※ 기업평균연비(Corporate Average Fuel Economy, CAFE)는 오바마 정부 시절 제정한 기준에 따라 2025년까지 54.5mpg로 향상될 예정이었으나, 금년 3월 트럼프 정부에서 2026년까지 40.4mpg로 개선하도록 하향 조정하였음.13)
⦁또한 자동차 제조사가 연비 기준을 충족하지 못할 경우 부과되는 과징금이 급격히 인상될 가능성이 높은데, 앞서 트럼프 정부는 해당 과징금을 인하한 바 있으며 이로 인해 자동차 업계에서는 연비준수 비용이 연간 최소 10억 달러 감소했다고 밝혔음.14)
‒ (對이란･對베네수엘라 제재) 바이든 유력 당선인은 이란 및 베네수엘라와 외교관계를 정상화 하겠다고 약속한 바, 머지않아 이들 국가가 석유 시장에 복귀할 것으로 예상되고 있음.15)
※ 트럼프 미국 대통령이 이란 핵협상에서 탈퇴하고 이란과 베네수엘라에 제재를 부과한 이후 양국의 원유 수출은 총 300만b/d(세계 원유 공급의 약 3%) 감소하였음.
⦁바이든은 과거 민주당 정권과 유사한 다자간 외교를 선호하기 때문에 이란 문제 해결에 있어서는 전임 오바마 정부 시절 체결된 이란핵협정(JCPOA)과 같이 미국과 유럽 정부가 협상에 함께 참여하는 방식을 취할 것으로 보임.16)
⦁바이든은 현 트럼프 정권과 같이 베네수엘라의 정권 교체를 지지하고 있으며 니콜라스 마두로 베네수엘라 대통령을 압박하는 수단으로 베네수엘라 국영석유회사 PDVSA (Petróleos de Venezuela S.A.)에 대한 제재를 유지할 것으로 예상되나, 새로운 선거나 권력 분담을 통해 지금의 교착상태를 끝내기 위한 외교적인 노력도 확대할 가능성이 있음.
▣ 미 가스 유틸리티, 그린수소 이용 위한 시범 프로젝트 추진
¡ 미국 내 일부 가스 유틸리티가 수용가에게 수소를 공급하기 위한 시범 프로젝트와 연구 프로그램을 진행하고 있는데, 이들은 지역적 특성과 기업 철학 등을 반영해 각각 다른 전략을 취하는 것으로 나타남.17)
‒ 기업의 온실가스 배출에 대한 주정부의 조사, ESG 경영에 대한 관심 집중, 단계적 천연가스 이용 폐지에 대한 요구 등으로 가스 유틸리티가 이들 문제를 해소해야 한다는 부담이 가중되면서 이들의 수소에 대한 관심이 높아지고 있음.
※ ESG는 환경(Environment)과 사회(Social), 지배구조(Governance)를 의미하며, ESG 경영이란 이 세 가지 측면을 기준으로 기업 경영을 판단하는 것을 의미함.
‒ 수소는 소비 시 이산화탄소를 배출하지 않기 때문에 가스 부문의 탈탄소화를 실현할 수 있는 방안이 될 수 있는데, 가스 유틸리티는 특히 그린 수소에 가장 큰 관심을 두고 있음.
※ 그린수소는 태양광과 풍력 등 재생에너지 전원으로 물을 전기분해(水電解)해 생산하기 때문에 생산과정에서 온실가스를 배출하지 않음.
¡ 오리건 주의 Northwest Natural Holding은 Eugene Water and Electric Board와 제휴해 2~10MW 규모의 그린 수소 생산설비를 개발하기 위해 노력하고 있음.
‒ Northwest Natural은 자사의 가스 공급망에 수소를 혼합하는 방법에 대해 연구하고 있으며, 메탄화(methanation)라고 불리는 과정을 통해 합성천연가스(synthetic natural gas)를 생산하기 위해 수소와 이산화탄소를 결합하고자 함.
‒ 동 기업은 메탄화를 통해 프로젝트 진행을 가속화하고 대규모 생산이 가능할 것으로 기대하며, 특히 비용 절감을 위해 대규모 생산이 중요하다는 점을 인식하고 있음.
‒ Northwest Natural은 재생에너지 전원과 물 공급에는 어려움이 없으나, 메탄화 공정에 필요한 충분한 이산화탄소 공급과 더불어 수소자동차 충전소 개발 기업과 같은 수소 수요처의 확보가 설비 규모를 결정하는 핵심 요인이 될 것으로 봄.
¡ 미네소타 주의 CenterPoint Energy는 그린수소를 생산한 다음 소량을 자사 가스 공급망에 혼합해 수용가에게 공급하기 위해 준비하고 있음.
‒ CenterPoint는 해당 프로젝트를 통해 탄소 배출을 대량 저감하기보다 향후 이 같은 기술을 적용할 경우 필요한 수소 생산 규모를 가늠하기 위한 연구로 간주하고 있으며, 수소 이용은 피크 시간대에 이미 프로판과 공기를 주입하는 지역에서 시작할 것임.
⦁이는 강관의 취화(embrittlement), 누출, 최종 사용기기에 미치는 영향 등을 포함해 수소 주입에 따른 위험을 안전하게 평가하기 위한 것임.
※ 수소취화란 금속에 수소가 흡수되면서 금속이 파괴되기 쉬운 상태가 되는 현상을 의미하며 흡수된 수소의 양과 금속 소재의 미세구조에 따라 취화 정도가 달라짐.
¡ 또한, 캘리포니아 주 Southern California Gas(SoCalGas)는 수소 생산 관련 프로젝트 30여개를 연구하고 있음.
‒ 그 중에는 사용 지점이나 인근 지역에서 수소를 생산하는 소형 장비를 보급하는 데 중점을 둔 프로젝트도 포함되며, 이는 하나의 설비에서 대량의 수소를 생산하는 것보다 사용 지점과 인접한 곳에서의 수소 생산이 비용 면에서 유리하다고 보기 때문임.
⦁그 중 하나는 태양광을 이용해
천연가스와 물로 수소를 생산하는
소형 수증기 메탄 개질 (steam methane reforming) 프로젝트이며, 이 같은 기술 적용 시 현장에서 생산된 수소를 가스 공급망에 주입할 수 있으며 기존 가스관을 이용해 새로운 인프라 건설비용을 절감할 수 있는 장점이 있음.
‒ SoCalGas의 모회사인 Sempra Energy는 향후 다수의 수소 프로젝트를 공개할 것이라고 발표 했으며(2020.8월), Sempra의 자회사인 San Diego Gas & Electric은 2022년까지 2개 그린수소 프로젝트를 가동한다는 목표를 제시한 바 있음(2020.10월).
¡ 그 외에 여러 가스 유틸리티가 수소 생산･공급･저장에 대한 경험을 축적하기 위해 텍사스 주에서 H2@Scale이라는 시범 프로젝트에 참여하고 있으며, 3년에 걸쳐 진행되는 H2@Scale은 미 에너지부(Department of Energy)의 지원을 받고 있음.
‒ 동 프로젝트에 참여하는 유틸리티 중 Texas Gas Service는 부지 개발과 인프라 제공 등에 참여하고, SoCalGas는 자금을 조달하고 주제에 대한 전문 지식과 기술 자문을 제공함.
유럽
▣ EU의 신차 탄소배출 규제 강화 및 제조업체들의 대응 움직임
¡ 2021년부터 유럽에 내 모든 신규 판매차량에
EU 차량배출목표(EU fleet-wide target)가 적용됨에 따라,
유럽 내의 모든 완성차 기업은 2021년 신규 판매차량의 온실가스 평균을 EU가 통보한 수준으로 맞추어야 하며 이를 준수하지 못할 시 상당한 벌금을 내야함.18)
※ EU의 차량배출목표(EU fleet-wide target)는 일정 기간 동안 유럽에 판매되는 신규 차의 평균 CO2 배출량을 기준으로 마련되며, 2019년 기준은 130gCO2/km였음. 2020년 현재 95gCO2/km 목표가 각 제조사 별 배출량이 많은 5%의 신규차량을 제외한 모든 신규차량을 대상으로 시행중임.19)
‒ 2021년 EU 전체의 차량배출목표는 평균 95gCO2/km임. EU 집행위원회(European Commission)는 이를 기준으로 업체별 제품의 특성에 따라 제조업체 별 2021년 배출목표를 통보했음.
‒ 차량제조업체는 EU로부터 통보받은 CO2 평균배출량 목표를 준수해야 하며 준수하지 못할 시 초과분에 대해 95€/g의 벌금이 한 해 동안 판매한 차량 대수만큼 부과됨.20)
⦁유럽 시장의 24%를 차지하는 폭스바겐은 2021년 판매하는 신차의 배출 평균을 97gCO2/km 수준으로 유지해야 함.21)
그러나 주력 모델인 Passat의 경우 101~151gCO2/km의 온실가스를 배출하는 것으로 알려져 달성해야 하는 배출목표를 크게 상회함.22)
⦁따라서 폭스바겐은 2021년 한 해 동안 별도의 탄소배출 저감 조치를 시행하지 않을 시, 최대 18억 3,000만 유로의 벌금을 내야 하는 것으로 분석되었음.23)
¡ 유럽 내 완성차 기업들은 EU의 신규 차량배출목표에 대응하기 위해 ▲크레딧 구입, ▲풀링계약 (pooling agreement), ▲신규 친환경차량 모델 발표 등의 방안을 모색하고 있음.
‒ (크레딧 구입) 자사의 힘으로 배출목표 달성이 어려운 기업들은 배출목표를 초과달성한 기업 으로부터 규제크레딧(regulatory credit)을 구입해 평균배출량을 감축시킬 수 있음. 이에 따라 2020년 목표를 달성할 수 없을 것으로 예상되는 기업들이 규제크레딧 구입을 시도하고 있음.
※ EU 집행위는 자동차 제조업체가 배출목표를 초과달성할 시, 초과달성분에 일종의 배출권인 규제크레딧(regulatory credit)을 부여해 거래할 수 있도록 하고 있음. 일반적으로 1개의 크레딧이 자동차 한 대 판매와 동일하게 취급되며, 판매한 차량의 평균배출이 50gCO2/km 미만일 경우 1개의 크레딧이 2대 판매분으로 인정받는 슈퍼크레딧(super credit)을 받을 수 있음.24)
⦁볼보는 2020년 신규판매차량의 배출 평균을 103.1g/km로 달성하여 EU로부터 배정받은 배출 목표인 110.3g/km을 초과달성 했으며, 초과달성분에 대한 크레딧을 포드에 판매했음.25)
⦁이러한 크레딧 거래는 전기차 제조업체의 상당한 수입원이 되고 있음. 테슬라의 경우 유럽 및 기타 차량배출관련 규제가 있는 지역의 자동차 제조업체에 규제크레딧을 판매해 2020년 3분기에 약 3억 9,700만 달러의 수입을 벌어들인 것으로 알려짐.26)
‒ (풀링계약) EU 차량배출규제는 자동차 제조업체들이 풀링계약(pooling agreement)을 맺어 공동으로 배출 목표를 달성할 수 있도록 허용하고 있으며, 이에 따라 유럽에서 영업 중인 내연 기관차량 제조업체들이 테슬라 등의 전기차 제조업체와 풀링계약을 추진하고 있음.27)
※ 풀링계약을 맺을 시, 두 개의 자동차 제조업체는 하나의 차량제조사로 간주되며, 공동의 배출 목표 pool을 형성해 준수하게 됨.
⦁혼다는 테슬라에 상당한 금액을 지불하고 풀링계약을 맺은 것으로 알려졌음.
‒ (신규 친환경차량 모델 발표) 자동차제조업체들은 2020년 한 해 동안 유럽시장에 신규 저탄소 차량 모델을 다수 발표했으며, 유럽에서 2020년 판매된 차량의 약 10%가 저탄소 차량이었음. 폭스바겐, 볼보 등 유럽의 차량제조업체들은 청정차량 개발을 지속할 것이라고 발표함28)
⦁유럽 시장에서 신규 친환경차량 모델이 지속적으로 발표됨에 따라, 2021년에는 유럽 내 자동차 중 전기차의 시장점유율이 15%까지 상승할 것으로 예상됨. ⦁(폭스바겐) 폭스바겐은 성명서를 통해 도요타와 합작으로 전기 및 수소연료전지 트럭 공동 개발에 들어갔다고 발표하며, 이는 EU의 신규 차량배출규제에 부합하기 위함이라고 언급함 (2020.10.19.).29)
⦁(볼보) 볼보는 2030년까지 자사 판매 트럭의 35%를 무배출차량으로 하고자 하며, 2040년 까지는 내연기관트럭 판매를 중단한다는 목표를 설정했음. 2021년에는 1회 충전으로 186마일 가량 주행 가능한 대형전기트럭 출시를 목표로 하고 있음.
▣ 독일 연방헌법재판소, 탈원전 보상 관련 법안 개정 요구
¡ 독일 연방헌법재판소(Bundesverfassungsgericht)는 원자력법(Atomic Energy Act) 내 탈원전 보상안이 이행되지 않고 있으며, 원자력 발전업체들에 대한 보상을 명확하게 반영해 탈원전법이 다시 개정되어야 한다는 판결을 내림(2020.11.12.).30)
※ 독일 정부는 지난 2018년, ‘원자력법’을 이미 한 차례 개정한 바 있음. 이는 “법안에서 제시한 보상 조건이 불명확하고, 발전업자들의 기본권인 재산권을 침해한다”는 연방헌법재판소의 판결(2016년)에 따른 것임. 이번 판결은 독일 내 원자력 발전업체인 Vattenfall이 2018년 개정안이 여전히 불명확하다며 독일 정부를 상대로 소송을 제기한 결과로 내려졌음.
‒ 이번 판결은 지난 2018년 개정된 원자력법 내 탈원전과 관련된 내용이 행정상의 미비로 EU 집행위원회(European Commission)의 승인을 받지 못해 발효조차 되지 못했기 때문임.31)
※ EU 집행위원회의 규정에 따라, EU 회원국의 에너지 관련법은 EU 집행위의 승인을 받아야 효력을 지님.
‒ 이번 판결에 따라, 정부의 탈원전 추진으로 매몰비용이 된 원자력 발전업체들의 투자비용과 잔여 전력생산량에 대한 보상방안이 반영된 탈원전법 개정이 필요할 것으로 보임.
‒ 한편, 연방헌법재판소는 정부의 탈원전 가속화 추진은 합헌이라고 판결했음. 이는 탈원전이 공공복리의 요구에 속하는 국민의 생명과 건강보호 및 자연적 삶의 토대 보호에 합치된다고 판단했기 때문이며 지난 2016년과 동일한 판결임.32)
‒ 이번 판결에 대해 독일 환경부에서는 즉시 적합한 조치를 취해, 원자력법 개정 절차에 들어가겠 다고 발표함.
¡ 1959년 최초로 공포된 독일 원자력법은, 2002년부터 탈원전과 관련된 내용을 포함하기 시작 했으며 2011년 일본의 후쿠시마 원자력 발전소 사고를 계기로 구체적인 원자력 발전소 폐쇄 일정을 포함하게 되었음.33)
‒ 2002년 당시 독일 정부(사회민주당･녹색당 연합)는 신규 원전건설을 금지하고, 발전소 별로 발전가능량을 할당해, 원전의 수명을 약 32년으로 제한했음. 그러나 동 법안은 구체적인 탈원전 목표연도를 명시하지는 않았음.
⦁2002년 독일 정부가 할당한 발전가능량에 따르면, 당시 기준 마지막으로 건설된 발전소의 경우 2022년까지 전력을 생산할 수 있는 것으로 나타났음. 단, 원전사업자가 신규원전을 건설할 시 할당 받은 발전가능량의 잔여량(residual)을 신규 발전소에 승계할 수 있었음.
‒ 2010년 독일 정권이 현재의 기민당 정권으로 교체되었으며 개별 원자력 발전소는 발전가능량을 추가로 할당받았음. 이를 통해 독일 내 원전의 수명은 사실상 8~14년까지 연장되었음.
‒ 그러나 2011년 후쿠시마 원전사고 이후 탈원전 목표연도가 2022년으로 법제화되며 최초로 원자력법 내 탈원전에 대한 구체적인 내용이 포함되었음. 이에 따라 독일 내 원자력 발전업자들은 정부에게 탈원전에 대한 보상을 요구하는 소송을 제기했음 .
⦁특히 2011년 즉각적인 폐쇄가 결정된 원자력 발전소들의 경우, 잔여 발전가능량을 보유하고 있었음에도 정부 주도로 강제적인 발전소 폐쇄가 진행되었음.34)
⦁모든 원자력발전소의 폐쇄일이 2011년~2022년 사이로 확정됨에 따라 발전업자들은 2010년 추가로 할당받은 발전가능량을 모두 소진할 수 없게 되었으며, 추가 발전가능량을 할당받아 새로 시작한 프로젝트에 대한 신규투자비용이 매몰비용화 되었음.
‒ 원자력 발전업자들은 정부가 탈원전을 법제화함으로써 기본권 중 하나인 재산권을 침해했다며 헌법소원을 제기했음. 이에 대해 독일 연방헌법재판소는 2016년에 탈원전법이 원자력 발전 업자들의 재산권을 침해한 사실을 인정하며 법의 개정을 명령했음.
▣ 영국, 풍량 부족으로 전력공급 차질 우려
¡ 영국 전력망운영기업인 National Grid가 재생에너지 발전량 부족에 따른 전력공급차질 가능성에 대해 경고(Electricity margin notice)를 발효했음(2020.11.4.).35)
‒ 이는 영국의 전력수요가 증가할 것으로 예상되는 상황에서, ▲풍력발전량 감소, ▲발전소들의 정기점검 등의 원인으로 발전량이 감소할 것으로 예측되기 때문임. ⦁(풍력발전량 감소) National Grid는 고기압 영향으로 영국의 풍속이 비정상적으로 낮아 풍력 발전의 출력이 감소할 것이라고 우려했음.
⦁(발전소들의 정기점검) 영국 내 다수의 발전소가 동절기에 접어들기 전 정기점검 및 유지보수를 진행 중에 있어 발전량이 평시에 미치지 못함.
‒ 특히 가을철에 접어들어 풍력발전량 감소가 문제되고 있었음. 영국의 풍력발전은 풍량 부족 으로 5년만 최저치를 기록하고 있으며, 이로 인해 National Grid는 지난 9월과 10월에도 유사한 경고를 발효한 바 있음.
※ 영국 내 풍력설비는 육상풍력과 해상풍력을 합쳐 영국 전체의 발전설비 중 약 23%(총 22,952MW)를 차지함.
⦁National Grid는 지난 9월, 예비전력보유랑이 500MW 이하 수준이 되었기 때문에 정전 방지를 위해 발전소에 발전량 증가를 요청할 수 있다는 공식 경고를 발표한 바 있음.36) ‒ 2020년 11월 기준 영국의 전력수요/공급 균형은 지난 4년 간 최저 수준이며, 이를 만회하기 위해 석탄발전소도 가동되고 있는 것으로 알려짐.37)
⦁2024년 탈석탄을 목표로 하고 있는 영국은, 겨울철 피크수요 충족을 위해서만 일부 석탄 발전소를 가동하고 있지만 금년에는 예년보다 빨리 석탄발전소 가동을 통한 피크수요 충족에 들어갔음.
< 영국의 2019년 발전설비 비중 >
▣ 중국 국무원, 신에너지차산업 발전계획(2021~2035년) 정식 발표
¡ 중국 국무원이 ‘신에너지차산업 발전계획(2021~2035년)’(이하 ‘계획’)을 통해 향후 15년간의 중국 신에너지차(NEV, New energy vehicle) 산업 발전 방향을 제시함(2020.11.2.).43)
※ 중국은 2012년 NEV산업을 육성하기 위해 ‘에너지절감 및 NEV산업발전계획(2012~2020년)’을, 2019년에는 ‘신에너지차산업 발전계획안(2021~2035년)’을 발표함.44)
‒ ‘계획’에서는 중국이 2012년부터 NEV산업을 육성하여 2015년 이후 NEV 생산량･판매량･ 보유량이 모두 5년 연속 세계 1위를 차지하는 등 큰 성과를 거두고 있으나, 핵심기술력 부족, 인프라 건설 정체와 같은 문제점이 발생하고 있기에 이를 해소하고 NEV산업의 지속 성장을 이끌기 위해 동 계획을 수립하였다고 밝힘.
‒ ‘계획’은 2025년까지 신형 순수전기차(BEV, Battery Electric Vehicle)의 평균 전력소비량 12.0kWh/100km 및 신차 판매량에서 NEV 비중 20% 달성, 지정지역에서 자율주행차 고도 자동화(HA, High Automation) 상업화, 배터리 충전･교환 편리성 제고 등의 목표를 제시함.
※ 자율주행차의 기술은
0단계 비자동화(NA, No Automation),
1단계 운전자 보조(PA, Partial Automation),
2단계 부분 자동화(PA, Partial Automation),
3단계 조건부 자동화(CA, Conditional Automation),
4단계 고도 자동화(HA, High Automation),
5단계 완전 자동화(FA, Full Automation)로 나뉨.
⦁2035년 목표로는 NEV 핵심기술 세계 최고 수준으로 상향, NEV 신차판매량에서 순수전기차 (BEV, Battery Electric Vehicle) 점유율 확대, 공공부문 100% 전기차로 전환, 수소연료 전지차(FCEV, Fuel Cell Electric Vehicle) 상업화, 수소연료공급시스템 확대 등을 제시함. ※ 중국 자동차공정학회에서는 ‘에너지절감 및 신에너지차 기술로드맵2.0’에서 NEV 신차 판매량에서 BEV 점유율을 95%로 제시한 바 있음.45)
¡ 한편, 이번 ‘계획’에서는 2019년 발표했던 ‘계획안’의 몇 가지 사항을 수정함.
‒ 우선, 작년 7월 이후 침체되었던 NEV 시장을 반영하여 NEV 판매 비중 목표를 ‘계획안’의 25%에서 20%로 하향 조정함.
※ 중국 중앙정부 2020년 보조금 폐지 예정, 지방정부 보조금 폐지, 엄격한 자동차배출가스 기준인 China6 시행 등으로 NEV시장이 침체되기 시작해 코로나19 발생 시기에 급감함. 하지만 중앙정부 보조금 2년 연장, 코로나19 완화 등으로 NEV시장은 회복세를 보이고 있음.
‒ ‘친환경시범지역(國家生態文明試驗區)’과 주요 대기오염관리지역 등에서 공공부문 차량은 2021년부터 100% NEV로 구매해야 한다는 규정을 80%로 하향조정함.46)
‒ 또한, 일반 거주지역에는 저속충전기를, 고속도로 및 도농 공공충전네트워크에는 급속충전기를 주로 설치한다고 명시하여 ‘계획안’보다 인프라 건설 내용을 구체화 함.
⦁중국전기차충전인프라건설촉진연맹은 거주지와 근무지 등 체류시간이 상대적으로 긴 곳에서는 저속충전기 위주로 설치해야 하며, 고속도로 및 도농 공공충전네트워크에는 NEV차 이용률을 높일 수 있도록 급속충전기 위주로 설치해야 한다고 밝힘.47)
< 신에너지차산업 발전계획(2021~2035년) >
¡ 한편, 공업정보화부 부장은 자동차 연간 판매량을 2,500만 대로 가정하면 2025년 NEV판매량 목표는 500만 대가 된다며, 2019년 NEV판매량이 약 120만 6천 대임을 감안하면 이는 쉽지 않은 목표라고 밝힘.48)
‒ 하지만 노르웨이의 2025년 내연기관차 신차 전면 퇴출, 영국의 2030년 전기차 판매량 비중 50% 이상 달성 등의 정책에서도 알 수 있듯이 NEV 판매량 비중 확대는 기후변화대응을 위한 각국의 정책 기조로 자리잡아가고 있다며, 2025년 NEV 20% 목표 달성의 중요성을 강조함.
⦁20% 목표 달성을 위해 NEV 구매비용을 내연기관차 수준으로 낮추고 배터리 충전･교환 편리성을 높여야 하는 만큼, 향후 유럽의 관련 사례를 연구하는 한편 지원정책을 마련할 계획이라고 밝힘.
아시아·호주
▣ 인도네시아, 니켈 및 배터리 산업 활성화 움직임
¡ 인도네시아 정부는 에너지 수입의존도 감축과 부가가치 창출을 위해 니켈 및 배터리 산업 전반에 대한 투자･개발을 확대하여 동남아시아의 전기차 허브로 부상하고자 함.
※ 니켈은 건축자재, 전기･선박부품, 전기차 제조 등에 사용되는데, 최근 중국의 경제 발전에 따라 스테인리스 스틸 합금용으로 수요가 증가하고 있고, 전기차 제조의 핵심 소재인 2차전지 생산의 필수 원자재로서도 수요가 급증하고 있음.
‒ 인도네시아는 풍부한 에너지 자원을 보유하고 있음에도, 생산규모 한계 및 국내 수요 급증 등으로 공급량이 부족해짐에 따라 수입량이 증가하고 있음. 이에 인도네시아 정부는 2020년 1월 1일 부터 니켈원광(Nickel Ore)에 대한 수출을 금지하였으며, 국내에서 니켈 개발･생산 프로젝트를 추진하고자 함.57)
※ 인도네시아 정부는 ‘에너지광물자원부 장관령 제11호(Permen ESDM No.11 2019)’를 통해 2022년 1월부터 니켈원광에 대한 수출을 금지하고자 하였으나, 국가 이익 제고를 위한 부가 가치와 일자리 창출을 이유로 기존보다 2년 앞당겨 2020년 1월부터 시행함.
⦁인도네시아는 세계 최대 니켈 생산국으로, 2019년 기준 니켈 매장량은 2,100만 톤(전 세계 매장량의 24%)이며 생산량은 80만 톤을 기록하였음.58)
2025년까지 인도네시아의 니켈 생산은 3배 증가할 것으로 전망되며, 국내 이륜 및 삼륜 전기차 수요 증가로 리튬이온 배터리 수요는 1.91GWh에 달할 것으로 예상됨.59)
⦁현재 인도네시아에서 11개의 니켈 프로젝트가 생산･가동 중이며, 3개의 신규 프로젝트가 계획되어 있음.60)
‒ 인도네시아 정부는 니켈 생산 확대뿐만 아니라 국내 전기차 배터리 제조업을 고부가가치 산업 으로 육성하고자 ‘배터리 전기차 프로그램 촉진에 관한 2019년 대통령령 제55호(Perpres No.55 2019)’를 발표함(2019.8월). 이를 통해 2022년부터 전기차 생산을 본격화하고 2025년까지 총 판매량 중 전기차의 비중을 20%까지 확대하겠다는 목표를 설정함.61)
⦁또한, 동 제도를 통해 전기차의 유형･기간별 자국산 부품 비중 목표를 설정하고 전기차 및 전기차 부품 업체의 자격요건을 세분화하여, 자국산 부품 사용 확대를 통해 국내 전기차 배터리 산업을 활성화하고자 함.
‒ 이에 인도네시아 국영광물기업 등이 Indonesia Battery Holding(Indonesia Baterai) 합작회사를 설립하여(2020.10.13.), 니켈 등의 광물 생산에서부터 배터리 제조 및 재활용에 이르기까지 모든 부문을 다룰 예정임.62)
※ 동 합작회사에 참여하는 기업은 PLN, Pertamina, Mind ID와 Aneka Tambang(ANTAM)임. Mind ID와 ANTAM은 광물 생산･공급, PLN과 Pertamina는 제조 및 유통을 담당할 계획임. ⦁LG화학과 중국 CATL이 동 합작회사의 전기차 배터리 프로젝트(120억~200억 달러 규모)에 참여하기로 밝혔으며, 이를 통해 2024년까지 전기차 리튬 배터리의 국산화를 추진할 계획임.
‒ 또한, 현대자동차는 인도네시아 수도 자카르타에서 동쪽으로 40km 떨어진 Bekasi 지역 내 Delta Mas 공단에 아세안 지역에서 최초로 전기차 생산 허브를 구축하기로 함
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